Schlagwort-Archive: OpenData

Fahrplandaten, Zwischenstand 2020

Seit September 2006 gibt es das GTFS-Format fuer Soll-Fahrplandaten des oeffentlichen Verkehrs, entstanden mehr als Zufalls-Seitenprojekt aus einer Kooperation zwischen einem Google-Maps-Entwickler und dem Portlander Verkehrsverbund. Gedacht war es als Standard-Austauschformat, um Fahrplandaten in verschiedene beliebige Verkehrsauskuenfte zu integrieren – auch Google Maps, aber eben auch viele andere Anwendungen.

In Deutschland dauerte es sehr lange, bis GTFS oder das sehr viel umfangreichere NeTEx-Format halbwegs breit als Grundlage fuer Open-Data-Fahrplaene angeboten wurde. Deutsche Verkehrsverbuende sind vielfach bis heute der Ueberzeugung, dass nur sie selbst „richtige“ Auskuenfte geben koennen. Das wuerde ich generell sowieso in Frage stellen, aber das ist gaengige Policy, und auch in der VDV-Schrift 7030 „Open Service“ in eine wirklich haarstraeubende Sammlung zurschaugestellter Ahnungslosigkeit und Falschdarstellungen zusammengefasst. Teile der Geschichte dazu lassen sich in meiner Diplomarbeit von 2014 (sic) nachlesen.

Sehr sehr langsam tat sich aber etwas in Deutschland – auch weil Anfang Dezember 2019 die Delegierte Verordnung (EU) 1926/2017 die Auslieferung aller(!) Soll-Fahrplandaten ueber einen Nationalen Accesspoint zur Pflicht machte. Die Verbuende, die sich lange Zeit wehrten, mussten also nun ihre Fahrplaene offenlegen, auch zur Nachnutzung durch Dritte. Die Open-Data-Landkarte, auf der 2013 nur der VBB und die vergleichsweise winzigen Stadtwerke Ulm zu finden waren, faerbte sich nach und nach:

Wenn auch viel zu spaet und sehr schleppend und weit entfernt von den skandinavischen Best-Practise-Beispielen, die hier meilenweit voraus sind: Es tat sich was.

Das schien nun also der Anlass fuer diverse Diensteanbieter zu sein, nun auch die notorisch verspaeteten deutschen Verbuende in ihre Auskuenfte einzubinden. So auch Apple Maps, die offenbar nun einige Regionen mehr in ihre Auskunft aufnahmen – was zu diesem denkwuerdigen Artikel auf nordbayern.de fuehrte, der einem nochmal plakativ vor Augen fuehrt, auf welchem unterirdischen Niveau wir 2020 noch ueber intermodale Verkehrsauskuenfte reden. Beste Zitate:

Die Daten stammen, so behauptet es Apple in der App, von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) und dem Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN). Dort allerdings wundert man sich. „Es gibt keine vertragliche Vereinbarung (…) zu einer Überlassung von Fahrplandaten“, sagt VGN-Sprecher Manfred Rupp. „Wir wissen auch nicht, woher Apple die Fahrplandaten zu den VGN-Linien hat.“ Man könne, sagt Rupp, nur spekulieren – und sei dabei, die technischen Vorgänge aufzuarbeiten.

Das ist wirklich bemerkenswert, denn auf der Website des VGN selber findet sich ein Punkt „Soll-Fahrplaene im GTFS-Format“, und ueber den Standardvertrag der Creative-Commons-Lizenz ist auch die vertragliche Ueberlassung von Fahrplandaten ganz klar geregelt (Ueberlegungen, ob es sich bei Fahrplandaten ueberhaupt um ein urheberrechtlich geschuetztes Werk handelt, auf das auf dem UrhG basierende Lizenzen anzuwenden sein koennen, seien mal aussen vor gelassen).

Im weiteren Text wird zunaechst behauptet, Apple erwecke den Eindruck, dass es sich um Echtzeitdaten (also unter Einberechnung von Verspaetungen) handle. „Das könne aber gar nicht sein […] Die liegen nicht einmal mehr auf unseren Servern“ wird der VGN zitiert. Einen Absatz weiter wird jedoch zurueckgerudert, dass es sich um „aeltere“ Soll-Fahrplandaten unklaren Alters handelt.

Diese Reaktion ist fuer mich wirklich erschreckend. Ziel des VGN muesste es sein, eine stabile Quelle tagesaktueller Soll-Fahrplaene bereitzustellen. Sollte Apple wirklich den GTFS-Feed des VGN vom Dezember 2019 benutzen und dieser nicht aktuell sein, liegt das Problem glasklar auf Seiten des Verbunds. Er hat dafuer zu sorgen, dass Dritte Daten in guter Qualitaet nutzen koennen – spaetestens seit der Delegierten Verordnung. Und die vielfach als Argument angefuehrten Echtzeit-Ist-Daten sind vielmehr ein gewichtiges Argument, spaetestens jetzt die Vorbereitungen zu treffen, auch diese Daten fuer Dritte nutzbar ausspielen zu koennen. Denn Echtzeit und Open Data schliessen sich nicht aus – wenn man denn wie die Skandinavier auf die richtigen Formate setzt, anstatt dem VDV-Unsinn rund um den sogenannten „Open Service“ nachzulaufen.

Die Uhr tickt indes. Spaetestens im Dezember 2023 ist die Ausspielung der dynamischen (Echtzeit) Daten gemaess DV 1926/2017 EU-weit gefordert und nicht mehr nur optional. Ich bin gespannt, ob die deutschen Verbuende das auch so grandios verkacken werden wie bei den Soll-Daten.

PS: Wer Lobbyarbeit machen moechte: Die Karte oben stammt aus dem 2017 als Spassprojekt gestarteten One-Click-Lobby-Projekt rettedeinennahverkehr.de – dort kannst du dich mit wenig Aufwand an deinE LandraetIn oder OberbuergermeisterIn wenden.

Offene Schnittstellen fuer intermodale Mobilitaet

Die Konsequenz des obigen Zitats finde ich sehr spannend. Mobilitaet in der beschriebenen Form eines gemeinsam gedachten und funktionierenden Systems kann also nur funktionieren, wenn a) ein Anbieter alles aus einer Hand anbietet. Das scheint das Modell zu sein, das einige Verkehrsverbuende fuer sich zu beanspruchen scheinen: Alles soll in ihre App. Und auch einige privatwirtschaftliche Anbieter wollen jeweils marktbeherrschender Platzhirsch werden – denn wenn ihnen die Paymentfunktion gehoert, haben sie den Markt gecornert.

Modell b) waere dagegen, die einzelnen Komponenten fuer Mobilitaet nach den Modellen der Unix-Philosophie oder des Internets zu betrachten: Jede Komponente macht ihren Teil wirklich richtig gut, und laesst sich ueber definierte Schnittstellen zu einem groesseren Ganzen zusammenfuegen.

Die grosse Frage ist in Deutschland seit Jahren, wie man die Schnittstellen in diese Mobilitaet hineinbekommt. Selbst Soll-Fahrplandaten für den ÖPNV sind in Deutschland immer noch Mangelware, und Verbünde preisen ihre architektonischen Inselloesungen zu Echtzeit-Fahrplanauskuenften mit der Marketingluege „Open Services“ an, obwohl sie weder Open noch ein sich in ein Gesamtsystem einbetten lassender Service sind. Und private Mobilitaetsdienstleister nutzen zwar gerne oeffentlichen Raum im Sinne des Gemeingebrauchs fuer ihre Dienste, geben aber im Gegenzug enorm ungern Daten wieder preis.

Max und Consti haben dieser Tage einen laengeren Artikel darueber geschrieben, wie die City of Los Angeles per kommunaler Satzung an dieser Stelle mitbestimmt und den Markt im Sinne des Gemeinwohls steuert. Die Stadt hat sowohl eine Satzung als auch gleich einen passenden Datenstandard verabschiedet, an den sich alle halten muessen, die innerhalb der staedtischen Jurisdiktion Dienste anbieten wollen. Das Motto: Wer hier Geschaefte machen will, muss das auch sozialvertraeglich tun und dafuer Sorge tragen, dass das eigene System sich in das groessere Mobilitaetssystem einbetten laesst.

Im Artikel wird darauf verwiesen, dass Elektrokleinroller jetzt bald auch in Deutschland legal im Strassenverkehr einsetzbar sein werden, und dadurch bald auch Scooter-Sharinganbieter wie Lime und Bird auf den deutschen Markt vordringen werden. Das sei eigentlich der ideale Zeitpunkt, auch in Deutschland kommunale Satzungen zu verabschieden, die sich an der von Los Angeles orientieren.

Mehr Lektuere dazu gibt es im API-Policy-Paper der Transit App, mit einer Menge von Links, die sich zu lesen lohnen.

Linksammlung, offene-Tabs-vom-Sommer-2018-Edition

Understanding the Users of Open Data – Studie vom Mai 2017, welche NutzerInnengruppen eigentlich die Offenen Daten von NYC nutzen, und daraus gebildete Personas (via Knut)

·

Scientists Warn the UN of Capitalism’s Imminent Demise – “Capitalism as we know it is over. So suggests a new report commissioned by a group of scientists appointed by the UN Secretary-General. The main reason? We’re transitioning rapidly to a radically different global economy, due to our increasingly unsustainable exploitation of the planet’s environmental resources.”

·

Five Things We Need to Know About Technological Change – Vortrag von Neil Postman von 1998, der nichts von seiner Aktualitaet verloren hat. Kernpunkte:

  • Jeder Fortschritt ist ein Kompromiss: Der entstandene Vorteil wird mit einem verbundenen Nachteil erkauft. “ulture always pays a price for technology”
  • Die Vor- und Nachteile der neuen Technologie sind nicht gleichverteilt – eine Gruppe profitiert, eine andere erleidet einen Nachteil, und vermutlich juckt’s eine große Gruppe gar nicht erst
  • Jede Technologie basiert auf einer darunterliegenden Philosophie, die wiederum die Denkweise von Menschen beeinflusst, die sich davon leiten lassen. So wie manche Leute gerade ueber alles eine Blockchain pflastern wollen. Vielleicht.
  • Technologischer Fortschritt ist nicht additiv, er verändert jeweils das Ökosystem, in dem er sich befindet
  • Medien [d.h. Technologien] haben die Tendenz, mythisch zu werden: “When a technology become mythic, it is always dangerous because it is then accepted as it is, and is therefore not easily susceptible to modification or control. If you should propose to the average American that television broadcasting should not begin until 5 PM and should cease at 11 PM, or propose that there should be no television commercials, he will think the idea ridiculous. But not because he disagrees with
    your cultural agenda. He will think it ridiculous because he assumes you are proposing that something in nature be changed; as if you are suggesting that the sun should rise at 10 AM instead of at 6.”

·

Tesla, software and disruption – “A great, innovative car and a great car company are not the same thing” (via @tobiasknobloch)

·

Anatomy of an AI System – Tiefer(!) Einstieg in die Zusammenhaenge von Rohstoffbeschaffung, Energiebedarf, Wertschoepfung (und der Ausbeutung privaten Handelns durch Unternehmen), Konsumverhalten etc. am Beispiel von Amazon Echo. (via @lorz)

wasfehlt: Gruendungsberatung fuer Civic-Tech-Projekte

Dieser Tage ging mein Blogpost wieder rum, in dem ich Hackathons als langsam etwas abgedroschenes Standardformat fuer Open Data und Civic Tech betrachtet und gefragt habe, wie sich die Community nachhaltiger foerdern liesse.

Tatsaechlich gibt es mittlerweile schon einige Ansaetze, wie auch die vielen ehrenamtlichen Gruppen gefoerdert werden koennen, und nicht nur die Fraunhofers und sonstigen etwas verstaubten grossen Player. Der Prototype Fund der OKF DE ist ein Beispiel, und dass die Stadt Ulm der Civic-Tech-Community ein ganzes Haus samt Ausstattung zur Verfuegung stellt, findet hoffentlich bald Nachahmung in anderen Staedten.

Eine Sache fehlt aber nach wie vor ganz gewaltig, und das ist Beratung. Auch als Bruecke, um die vielen Ideen, die in den OK Labs und anderen Initiativen entstehen, ueberhaupt erst in einen Zustand zu versetzen, um sich beispielsweise fuer den Prototype Fund bewerben zu koennen.

Startup- vs. Gemeinwohlberatung

Es ist ja eigentlich eine Crux: Wer heutzutage ein Startup gruenden und VC-Gelder verbrennen moechte, findet an jeder Ecke institutionalisierte Beratung. Gruenderzentren, IHK und Co. pruegeln sich geradezu, wer denn nun kompetenter beraten kann, Literatur gibts zuhauf, und wenn die politischen Signale guenstig stehen, fliessen auch die Foerdertoepfe grosszuegig.

Fuer Civic-Tech-Projekte – insbesondere diejenigen, aus denen sich kein Geschaeftsmodell entwickeln laesst, sondern deren Gemeinnuetzigkeit dem entgegensteht – sieht die Lage mau aus. Das klang neulich schon an, als ich nach Alternativen zu den von unbedachten Hackathon-Veranstaltern oft ausgelobten grossen Barpreisen fragte:

Was auffaellt: Viele der Vorschlaege drehen sich um Mentorierung und Folgefinanzierung – der Rest um die schon im Dezember angesprochenen Huerdensenker wie Reisekosten etc.

Weil

Das da oben habe ich mittlerwiele zigmal gehoert.

Jedes Mal in einer Runde mit faehigen Leuten[1], die die Idee garantiert umsetzen koennten. Und fuer die der Schritt aber gefuehlt zu gewagt ist, ihre (in der Regel) Festanstellung zu reduzieren und nebenher finanziert aus $Foerdertopf dieses Projekt voranzubringen. Oder es laeuft noch viel banaler, und die oertliche Civic-Tech-Gruppe bekommt von Lokalpolitikern eingefluestert, dass man sie schon laengst in einem Foerderprogramm untergebracht haette, wenn sie nur endlich mal einen gemeinnuetzigen Verein gegruendet haetten.

Diese Kluft haette ich gerne ueberbrueckt. Damit nicht nur Vereinsprofis und die jetzt schon freiberuflich arbeitenden Softwareentwickler*innen eine Chance auf Foerderung haben, sondern auch moeglichst viele andere.

Auf dass es bald in jedem OK Lab heissen kann:

Wiederkehrender Dialog:
„Ja ey, [XYZ] bräuchte es!“
„Ja, und das wuerde sogar zu [Foerdertopf] passen“
„Hm“
„Ich frag mal die Civic-Tech-Sprechstunde“
„Jo“

[1] Meine Definition in diesem Kontext: Leute, die etwa tausendfach besser Software entwickeln koennen als ich. Das fuehrt unweigerlich dazu, dass ich von enorm vielen faehigen Leuten umgeben bin.

Offene Daten für den Einzelhandel

Man kann eine ganze Reihe von Gruenden finden, warum man etwas im lokalen Einzelhandel und nicht online kauft. Weil man nicht dazu beitragen will, dass Menschen Robotergleich durch Versandzentren gescheucht werden, beispielsweise. Oder weil es um die Arbeitsbedingungen bei den Paketdiensten oft nicht besser ist. Oder weil man generell einen Wert darin sieht, vor Ort noch Ladengeschaefte zu haben – und die eben auch Umsatz brauchen, um zu ueberleben. Politischer Konsum, ganz klassisch.

In Ulm scheint man der Ansicht zu sein, den Einzelhandel vor allem durch Fahrspuren fuer Autos foerdern zu koennen. Weil, so die Logik, Leute ja staufrei mit dem KFZ in die Innenstadt fahren wollen, um dann zu konsumieren. Die angedachte Reduktion der Friedrich-Ebert-Strasse von vier auf zwei Fahrspuren wurde denn gleich als Untergang des Einzelhandels gebrandmarkt – egal was die verkehrsplanerische Vernunft sagt, denn das Braess-Paradoxon ist eben mal kontraintuitiv.

Aus Sicht einer, aeh, vielleicht mehr netz- als autoorientierten Generation laege die Loesung aber ganz woanders. Die Schmerzen bestehen fuer mich viel mehr darin, dass ich mich gar nicht damit beschaeftigen will, wo ich denn nun mein gewuenschtes Produkt im stationaeren Einzelhandel bekomme und wie ich da hinkomme. Je niedriger diese Schwelle ist, desto einfacher wird der Amazon-Verzicht. Eine Bierlaunenidee war da schnell gefunden:

Offene Daten ueber offene Schnittstellen aus dem Einzelhandel, dazu Soll-Fahrplandaten im GTFS-Format – damit waere das Feld bestellt, auf dem beliebige Browserplugins geschrieben werden koennten, um dem Ziel naeherzukommen.

Wie sich wenige Tage spaeter herausstellte, gibt es so etwas tatsaechlich schon:

Zugegeben, fuer den Buecher-Anwendungsfall ist die Angelegenheit etwas einfacher – jedes Buch laesst sich ja eindeutig ueber seine ISBN identifizieren, und quasi alle Bibliotheken haben irgendeine Form von OPAC, in den sich die ISBN fuettern laesst. Bei anderen Produkten ist das schwieriger aufzuloesen – und vor allem hat der Einzelhandel auch bislang seltenst ueberhaupt Schnittstellen fuer sein Inventar. Geschweige denn in standardisierter Form.

Langfristig waere aber genau das der richtige Ansatz: Offene, standardisierte Schnittstellen. Auf deren Basis dann jemand beispielsweise als Radkutschenkurier sein eigenes Geschaeft aufbauen kann, um entweder binnen einer Stunde die gewuenschte Ware aus dem Laden in der Stadt nach Hause liefert.

Das wird nicht gleich morgen entstehen, und es beraubt einen des befriedigenden Gefuehls der Geschaeftigkeit, das man beispielsweise beim Einrichten von Portalen hat (niemand braucht und/oder nutzt Portale). Geschaeftigkeit ist aber nicht Produktivitaet – und was ich fuer die nachhaltigere Loesung halte, duerfte klar sein, oder? 😉

Lieber Clever als Smart: Civic Tech fuer Menschen

Drei (plus x) Lese- und Ansehempfehlungen, die mir gestern nach und nach in den Twitterfeed gepurzelt sind und ebenfalls zur Frage passen, wie Civic Tech weitergesponnen werden kann.

Erstens das Boston Smart City Playbook, das schon gleich mit einem Kracher anfaengt:

The age of the “Smart City” is upon us!

It’s just that, we don’t really know what that means. Or, at least, not yet.

So far, every “Smart City” pilot project that we’ve undertaken here in Boston has ended with a glossy presentation, and a collective shrug. Nobody’s really known what to do next, or how the technology and data might lead to new or improved services.

Es folgt ein Rant ueber Vertriebsdrohnen von „Smart City“-Verkaufsbueros, eine Rueckbesinnung auf die Menschen, um die’s gehen soll, dass es nicht noch eine Plattform braucht (!!! zefix!!!), und dass im Zweifel eine „Clevere“ Stadt besser ist als eine „Smarte“: Mit einem Prototypen, einer intelligenten Strassenlaterne. Kleinen Spielplaetzen, die spaeter vielleicht hochskaliert werden, wenn sie sich bewaehren. Anstelle von Alles-oder-nichts-Megaprojekten.

Zweitens The Engine Room’s Advent Calendar mit einem Lesetipp fuer jeden Tag. Beispielsweise, dass „Startup-Kultur“ eine denkbar depperte Denkweise und Rahmenbedingung fuer gesellschaftsveraendernde Projekte ist. Dass „Innovation“ vollkommen ueberbewertet ist und „Wartung und Unterhalt“ eigentlich die wichtigeren Buzzwords sein sollten. Oder dass im Westen nach wie vor nicht-wohlhabende nicht-weisse Nicht-Akademikerinnen (hier: spezifisches Femininum) vergleichsweise wenig von Civic Tech haben.

Um Ausschluesse geht es – drittens – auch in Programming is Forgetting: Towards a New Hacker Ethic. Der etwas mehr als 20minuetige Vortrag (siehe oben) ist hier komplett transkribiert und lohnt sich zu lesen, gerne auch haeppchenweise. Am Beispiel einer Anekdote um die juengst mit der Presidential Medal of Freedom ausgezeichneten Margaret Hamilton zerlegt Allison Parrish Stueck fuer Stueck die „Hackerethik“, wie sie Steven Levy 1984 in seinem Buch “Hackers” dargestellt hatte. Nach einem Exkurs ueber soziale Kontexte stellt sie den urspruenglichen Lemmas jeweils eine Frage gegenueber. Und ich finde sie grossartig:

allison-parrish-programming-forgetting-26

(danke @lorz und @mjays fuer die Links. Ich weiss leider nicht mehr, von wem ich den Vortrag retweeted bekam.)

Von Hackathons und Communityfoerderung

Foto: Sebastián Laraia für Deutsche Bahn / CCBY4.0

Foto: Sebastián Laraia für Deutsche Bahn / CCBY4.0

Mittlerweile hat sich herumgesprochen, dass Hackathons eine ganz gute Moeglichkeit sind, die eigene Stadt, Behoerde oder Konzern zu oeffnen und sich frischen Wind in die verstaubten Hallen zu holen. Das BMVI lud derletzt zum zweiten Mal zum Data Run, und die Deutsche Bahn hatte gestern den fuenften Hackathon binnen 20 Monaten ueber die Buehne gebracht. Nicht schlecht, koennte man sagen.

Was mir aber schon bei unseren OpenCityCamps auffiel: Nach einer Weile scheint sich das etwas totzulaufen. Die ausrichtende Einrichtung darf von Mal zu Mal neue Datenquellen freischaufeln, um sich nicht dem Vorwurf auszusetzen, es bewege sich nichts mehr. Ob diese – muehsam irgendeiner grantelnden Fachabteilung abgetrotzten – Daten dann helfen, tatsaechliche Probleme echter Menschen zu beheben, weiss vorher kein Mensch. Und irgendwann ist auch der Punkt erreicht, an dem die naechsten grossen zu beackernden Baustellen einfach gar nicht mehr an einem 24-Stunden-Hackathon bearbeitet werden koennen.

Vor diesem Hintergrund deswegen mal ein paar halbgare Einwuerfe, was mir die letzten eineinhalb Jahre so durch den Kopf gegangen ist:

  1. Mit das wichtigste Ergebnis einer Open-Data-Veranstaltung ist, dass sich die Teilnehmer*innen live treffen und austauschen. Egal ob Freiwillige mit Ministeriumsleuten, Ministeriumsleute mit Konzernbeschaeftigten oder sonstwas: Diese Aufeinandertreffen motivieren, inspirieren und sorgen fuer die notwendige regelmaessige Hirnbelueftung mit frischen Ideen. Fuer diesen Austausch muss genuegend Zeit und Raum vorhanden sein. Das haben wir als blutjunge Fachschaftler*innen bei der Konferenzorga zwar gelernt, bei Behoerden darf man von dem Wissen aber nicht unbedingt ausgehen 😉
    Hierzu gehoert auch: Wenn ein Ministerium, eine Landeseinrichtung, ein Staedtetag oder sonstwer eine schicke Austauschveranstaltung macht, dann sollte sie unbedingt auch die Freiwilligen aus der Community mit einladen. Die OPEN! hat das nach der Kritik von 2015 dieses Jahr gemacht, das VDV-Verkehrscamp ebenso. Weiter so!
  2. Irgendwann ist jedoch der Punkt erreicht, an dem das klassische Hackathon-Wettbewerbs-Format nicht mehr traegt. Erstens, weil beim Coden immer die Frage im Raum steht, mit welchem Projekt man denn Preise gewinnen kann. Anstelle der Frage, was nuetzlich, wichtig und sinnvoll waere. Zweitens, weil es das Potenzial verschenkt, gemeinsam mit den vielen tollen, kompetenten Leuten mal ein Wochenende lang strategisch wichtige Dinge auszuarbeiten. Mal dieses Werkzeug uebersetzen. Oder dieses Tool schreiben, das es noch nicht gibt und das bisher jedes Mal irgendwie fehlte. Gruppenuebergreifende Metaprojekte, bei denen jede Gruppe einen kleinen Teil fuer das Gesamtprojekt entwickelt
  3. Aus 1) und 2) folgend: Der konsequente naechste Schritt waere, genau solche Zusammenkuenfte zu foerdern. Bei denen nicht kompetitiv Prototypen gebastelt, sondern gemeinsam die Dinge beackert werden, die fuer die Weiterentwicklung von Open Data in Deutschland wichtig sind.
  4. Die Teilnahme an den Aktionen in 3) darf nicht mehr nur auf den Schultern von Leuten mit viel Zeit oder ausreichend Geld oder beidem ruhen. Die Freiwilligen, die sich ein Wochenende um die Ohren schlagen, duerfen nicht auch noch aus eigener Tasche Anreise und Unterkunft bezahlen muessen, oder per Anhalter anreisen und dann irgendwo auf WG-Sofas pennen. Wer quer durch Deutschland zu so einer Aktion reist, gibt fuer solch ein Wochenende je nach Zeit-Geld-Tradeoff irgendwas zwischen 30 und 300 EUR aus. Das kann sich nur eine ueberschaubare Gruppe privilegierter Leute leisten.

An jeder Ecke wird derzeit haufenweise Kohle auf Big Data, Blockchain 4.0 in der Cloud as a Service und andere Ideen mit ueberschaubarer Halbwertzeit geworfen, die aus irgendeinem Berater-Powerpoint gefallen sind. Foerderfunds werden ins Leben gerufen, auf die sich aufgrund der Rahmenbedingungen letztlich eh nur die ueblichen Verdaechtigen bewerben und die Kohle in bekannter Manier zum Fenster rauswerfen.

Ich wage zu behaupten: Die Foerderung von Veranstaltungen wie in 3) beschrieben und die Vergabe von Reisestipendien fuer Open-Data-Aktivist*innen haette ein deutlich besseres Preis-Leistungs-Verhaeltnis. Da wuerde auch wirklich ein Bruchteil der 100 Millionen des BMVI reichen.

Mal grafisch aufbereitet: Der Status Quo zu Open Data im OPNV

Dreieinhalb Jahre ist es jetzt her, dass die kleinen SWU den bundesweit zweiten GTFS-Fahrplandatensatz veroeffentlichten. Und was sind wir in der Zwischenzeit alles rumgeturnt durch Deutschland, um Bruecken zu schlagen zwischen Civic-Tech-Szene und Verkehrsunternehmen: Auf der rp15, beim Verkehrscamp des VDV in Essen, und im letzten Jahr auch immer wieder bei der Bahn.

Hinter den Kulissen bewegt sich in der Tat sehr viel, was mich dieses Jahr auf der re:publica auch verhalten optimistisch gestimmt hat. Vorne ist davon aber nur maessig viel zu sehen. Ein aktueller Realitaetscheck: Die Verbundkarte, die ich auf dem letzten DB-Hackathon angefangen hatte, aber nun deutlich besser von Alexey umgesetzt wurde:

Ich wuerde sagen: Da geht noch was.

OPEN! 2015 ohne Community, und ein paar Fragen dazu

Vor wenigen Tagen war die OPEN!2015 im Stuttgarter Spitalhof mit einem ganz schoen imposanten Programm. Persoenlich finde ich es prima, dass eine Konferenz rund um Open Data, Open Source und OER in diesem Umfang stattfindet – ich behaupte jetzt einfach mal, das sei die Fortsetzung der OpenCityCamps, die 2012 und 2013 in Ulm und 2014 in Stuttgart stattfanden und sich mit Open Data und offener Verwaltung beschaeftigten 😉

Leider konnte dieses Mal wegen Terminkollisionen aus der Ulmer Arbeitsgruppe (mit Ausnahme des dienstlich anreisenden @geichris von der Stadt Ulm, der natuerlich schon dazugehoert 😉 ) gar niemand teilnehmen. Der offizielle Kontakt zur Ulmer Open-Data-Arbeitsgruppe fand naemlich erstmals fuenf Wochen vor der Veranstaltung statt, und das auch nur, weil wir mal nachfragten.

Und dazu haette ich dann doch mal ein paar Fragen.

  • Die MFG als ausrichtende Einrichtung ist seit 2012 Foerderer der OpenCityCamps gewesen und muesste eigentlich wissen, wo die Grass-Roots-Aktivitaeten zu Open Data in Baden-Wuerttemberg stattfinden. Warum wurde kein einziges Open Knowledge Lab angeschrieben und eingeladen?
  • Mehr noch: Warum mussten wir uns aktiv selber um den Kontakt zur MFG kuemmern, um mal die Frage zu stellen, wie sie sich die Einbindung der Community vorstellen?
  • Wie sollte sich die Community, die ihre Aktivitaeten in der Regel ehrenamtlich betreibt, an einem Arbeitstag (Mittwoch) freinehmen und dann noch 95 EUR Ticketgebuehren bezahlen, um selber vertreten zu sein? (Auf Rueckfrage gab es dann das Angebot, eingeladen zu werden, wenn das jeweilige OK Lab „als Multiplikator dient“. Leider terminlich zu spaet.)
  • In der Stuttgarter Erklaerung ist bei Open Data die Rede von „Rohstoffen“, „Geschaeftsfeldentwicklung“, und dass das Potenzial „prosperierend“ erschlossen werden muesse. In einem Nebensatz geht es dann noch um Daten- und Medienkompetenz, die in der Schule erarbeitet werden muesse – bitter angesichts des Hintergrunds, dass Informatik faktisch aus dem Unterrichtsplan in Baden-Wuerttemberg verdraengt wurde. Vom gemeinnuetzigen Aspekt, der nun seit mehreren Jahren im digitalen Ehrenamt u.A. von den Open Knowledge Labs bearbeitet wurde, keine Rede.

Ich verstehe, dass es bei Open Data immer auch um Businessmodelle geht, und dass – leider – die Wirtschaftsfoerderung ein gewichtiges argumentatives Zugpferd bei der Oeffnung von Regierungsdaten ist. Der Umgang der MFG mit der Civic-Tech-Community, die nun ueber Jahre hinweg mit der Verwaltung dieses Thema beackert und erste Pfade durchs Dickicht geschlagen hat, stoesst mir jedoch sehr sauer auf.

Sollte die Strategie am Ende darauf hinauslaufen, dass nun – wo die Bewegung langsam Fahrt aufnimmt – das digitale Ehrenamt vom Land Baden-Wuerttemberg einfach links liegen gelassen wird, waren wir alle wohl nichts weiter als nuetzliche Idioten.